Плоды селекции. Лада Приора - модернизация удалась

Олег Растегаев Михаил Петровский Фото Олега Растегаева

В Сочи, где проходил тест-драйв нового седана Lada Priora, есть Дерево дружбы. Когда-то это был заурядный лимон, который мичуринцы бессчетными прививками превратили в неведомый гибрид. Тольяттинская Priora — тоже продукт длительной селекции. С той лишь разницей, что она так и осталась лимоном.

У вазовских переднеприводников неофициальный юбилей: ровно 30 лет назад в Тольятти начали работу над «восьмеркой». Чем только не прививали с тех пор платформу, созданную совместно с фирмой Porsche, снимая самые разные плоды. Трех- и пятидверные хэтчбеки, седаны и универсалы, даже кабриолеты и развозные фургончики. А последнюю прививку сделали... американцы. В 2003 году АвтоВАЗ заказал некоей аудиторской компании из Штатов оценить состояние завода и предложить возможные пути развития. Американцы посоветовали перезапустить «десятое» семейство.

Термин «перезапуск» означал перевод бумажных чертежей в «цифру» с попутной работой над прежними ошибками, создание математических моделей для изготовления новых штампов и оснастки. Не многим легче, чем разработка машины с нуля. Представить объем работ несложно: в «десятке» три с лишним тысячи деталей, у Калины оригинальных деталей всего 1450, а у Приоры — 1229.

Все — ради улучшения качества. Причем обновлять «десятку» предстояло постепенно, узел за узлом, без остановки конвейера. На проект 2170, как Priora значится в заводской документации, ушло около трех лет и 180 миллионов долларов. Благо над внешностью долго думать не пришлось: в запасниках НТЦ нашелся подходящий вариант дизайнера Сергея Таранова. А наиболее ответственную работу над интерьером поручили итальянскому подрядчику — фирме AE, которая разместила вазовский заказ в туринском бюро Carcerano.

Интерьер разрабатывали дизайнеры италь­янской фирмы Carcerano. Результат — современная геометричная панель и консоль из серебристого пластика. Управление «климатом» — тремя вращаю­щимися рукоятками

Чуда итальянцы не сотворили, но сделали что могли. Передняя панель теперь усредненная евроазиатская из действительно мягкого, податливого пластика. Светлая внутренняя отделка дверей и металлизированная накладка центральной консоли оживляют общее серое настроение. А эти уютные овальные часики! Вот только в нос по-прежнему бьет фенольный запах и не хватает тактильного ощущения качества. Рукоятки отопителя игрушечно щелкают при повороте, симпатично отрисованный руль неприятен на ощупь. Равно как и рычаг коробки передач, и «ручник» — это все «десяточное». Сиденья пока тоже от «десятки», только рычажок регулировки по длине перенесли на передний срез кресла.

Сиденья — от «десятки», но рычажок продольной регулировки теперь расположен спереди	У подножия бокса-подлокотника — кнопка открывания багажника

А зачем на крышке отделения для мелочей огромными буквами выбито «open»? Будто не итальянцы, а китайцы придумали. Написали бы еще раз «Lada». Или «Priora» на худой конец.

Но при всех огрехах сборки это уже не ВАЗ-2110. По крайней мере, на глаз.

Потому и от сочинских джигитов нет отбоя.

— Что за машина, э?
— Лада Приора.
— Новая «десятка», да?
— Да.
— А сколько стоит?
— 282480 рублей, около одиннадцати тысяч долларов.
— Хм... А какой двигатель?

Миллион вопросов! На Кавказе, где «вазики» составляют большую часть автопарка, появление Приоры — событие. И на горных дорогах многие пытаются мериться с ней силами. Куда там! Под капотом Приоры — модернизированный двигатель рабочим объемом 1,6 литра, без малого сто «лошадей». Основное отличие от предыдущей версии — облегченная шатунно-поршневая группа. На каждой паре шатун-поршень сэкономили по 400 граммов. Это сократило потери, и мощность возросла на 9 л.с. Вдобавок двигатель соответствует нормам Евро-3, а в «экспортной» версии с «электронной» педалью газа он уложится в Евро-4. Мало того, сейчас идут работы по адаптации мотора к нормам Евро-5.

Звук — сухари толченые. Но везет мотор неплохо: на тахометре — едва 2000 об/мин, но на пятой передаче потяжелевшая Приора ускоряется уже с 70 км/ч. После трех тысяч мотор слегка оживает и резво крутится до предельных 6400 об/мин. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 11,5 с, «максималка» — 183 км/ч. С динамикой проблем нет. А с управлением разгоном — сплошные сложности. Невнятный привод дросселя не позволяет плавно дозировать тягу, «десяточная» коробка передач не дает легко «воткнуть» вторую, а рычаг с весельными ходами постоянно обо что-то спотыкается. И пусть вазовцы с гордостью заявляют, что Priora — самая тихая Lada, а при разгоне уровень шума в салоне не превышает 72 дБ (при допустимых 74 дБ), эти децибелы по-прежнему лезут из всех щелей. Шум и вибрации трансмиссии не дают забыть: Priora — пусть и модернизированная, но все же «десятка».

На правом подрулевом переключателе расположены кнопки управления маршрутным компьютером — как на Калине	Овальные кварцевые часы — стильная деталь	Благодаря мультиплексной проводке блок управления стеклоподъемниками и зеркалами перенесен на водительскую дверь
Комбинация приборов — VDO (на фото) или завода Автоприбор	Спинки задних сидений снимаются и ставятся на место с трудом	Слева от руля — блок управления светом
«Бардачок» вместителен, но защелка хлипкая	Сзади есть маленькая пепельница	За подлокотником — лючок для перевозки длинномеров

А еще вазовцы уверяют, что главное достоинство силового агрегата — надежность.

— Гарантируемый ресурс нового мотора — сто тысяч километров, но при нормальной эксплуатации он пройдет без капремонта все двести, — чеканит начальник отдела специальных испытаний Сергей Кукель. — Конечно, при условии, что вы будете использовать качественные смазочные материалы и следовать графику техобслуживания.

Косвенное подтверждение — условия заводской гарантии: 50000 км пробега или 3 года.

Увы, более мощных модификаций Прио­ры ждать не стоит. Даром что новый кузов спроектирован с прицелом на несколько «чужих» моторов. Не вспоминают больше на АвтоВАЗе и о новом двигателе объемом 1,8 л...

Большие зеркала немного искажают объекты, но почти не имеют «мертвых» зон	Третий стоп-сигнал — со светодиодами	Под полом багажника много места

Зато все обещания по безопасности выполнены: Priora стала первым отечественным автомобилем, где водительская подушка безопасности включена в базовую комплектацию! А в начале следующего года появится версия люкс (примерно на 20 тысяч рублей дороже) — с пассажирской подушкой и ремнями с преднатяжителями. По прогнозам вазовцев, этот автомобиль сможет набрать 12,6 балла на фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP. Хотя, по словам вазовцев, и с одной подушкой Priora укладывается в европейские сертификационные требования (правила №94 и №95 ЕЭК ООН).

Во многом это заслуга более жесткого кузова: изменения не ограничились «косметикой» вроде открытых задних колесных арок. Но это еще не все: к 2008 году будет закончена программа усиления структуры кузова (всего 36 новых деталей), жесткость на кручение возрастет до 12000 Нм/град — и тогда Priora станет заметно жестче Калины.

Все это не могло не сказаться на управляемости. В Сочи она превзошла ожидания. На разбитых серпантинах по дороге на Солох-Аул и на новой «ходовой» трассе, ведущей в потенциальноолимпийскую Красную Поляну, — везде Priora демонстрировала вполне адекватное поведение. С новым кузовом тольяттинцы смогли тщательнее поколдовать над подвеской: с задним стабилизатором поперечной устойчивости и другими пружинами крены стали меньше, а более «жесткие» амортизаторы почти избавили Приору от раскачки. Недостаточная поворачиваемость осталась, но в повороте Priora стоит заметно лучше «десятки», а на кочках не «спрыгивает» с траектории. Не лимон — лимончик.

Под капотом — модернизированный 16-клапанный мотор объемом 1,6 литра. Поршни с укороченными «юбками» пока импортные, но вскоре их производство будет налажено в России. Сцепление тоже импортное — фирмы Luk	На потолке — хлипкий очечник и большое «макияжное» зеркало

И тормоза держат. Под натиском трехзначных цифр на спидометре они пищат, как карусель по весне, но эффективности не теряют. Оттормаживаясь на очередной гребенке, думаешь, что это даже хорошо, что АБС появится на Приоре только в следующем году, — на такой дороге антиблокировочная система сошла бы с ума. И лежать нам тогда в кювете. Хотя электронная система распределения тормозных усилий (EBD) тут не помешала бы — не хватает Приоре стабильности на торможении. Всему виной «скользкие» кировские шины K-200 Баргузин-4 размерности 185/60 R14. Вот и тольяттинцы согласны, что это слабое звено: Кукель сокрушался, что тест-драйв Приоры не прошел позже. Ведь буквально на следующий день после отправки Приор в Сочи на конвейер пришли «правильные» шины Амтел размерности 185/65 R14. Они и дорогу держат лучше, и комфортнее.

Но пока Priora заметно уступает «десятке» по плавности хода — на мелких неровностях «упруго» потряхивает. Кукель, как человек «ездовой», нашу критику отверг: мол, шасси собранное, но не зубодробительное. А вот ведущий конструктор всего «десятого» семейства Валерий Козенков (это он в 1977 году адаптировал для «восьмерки» заднюю полузависимую подвеску Volkswagen, да так удачно, что партнеры из Porsche ее еще не раз использовали) согласился, что над настройками перепускных клапанов на сжатие еще стоит поработать.

Впрочем, нам такая жесткость нравится больше, чем «десяточная» расхлябанность. К тому же подвеска Приоры позволяет атаковать серпантины, не сбрасывая газ перед ухабами и не притормаживая перед гравийными заплатками в местах оползней. Высочайшая энергоемкость!

Но что это? Оп-паньки… Очередной перегиб дороги оказывается вовсе не перегибом, а промоиной. На спуске асфальт просел, и получилась «лесенка» высотой метра полтора. Скорость невелика, но тормозить уже поздно… Ба-бах! Летим вниз, представляя, как отрывается передний бампер, разрывается поддон картера... Ба-бах! — Priora спрыгивает с последней ступеньки и... катится дальше. Останавливаемся — и, к своему изумлению, не обнаруживаем ни одной царапины на бампере. И снизу все на месте. Спасибо металлической защите моторного отсека, большому клиренсу и жесткой подвеске. Будь ход на сжатие свободнее — прикручивали бы мы сейчас бампер виноградной лозой и заклеивали бы ссадины чайными листиками...

И все же самое сильное впечатление произвел новый безредукторный элект­ро­­­усилитель руля. После Калины мы не ожидали столь удачных настроек. На парковке и в пробках руль можно вращать одним пальцем, а с ростом скорости помощь усилителя сходит на нет: после 85 км/ч он отключается полностью. То, что надо! И руки не устают, и связь с автомобилем на скорости не пропадает. И никаких искусственных нагрузок, никаких прикусываний при резком вращении. А крутить приходится — ого-го! Низкая чувствительность рулевого управления, увы, никуда не делась: баранка так и совершает от упора до упора почти четыре оборота. К следующему году, правда, обещают сделать рейку «короче» — в три оборота.

И отсюда мы скатились? Да, Приора — крепкий автомобиль	Электроусилитель Приоры лишен промежуточного редуктора — ротор расположен непосредственно на рулевом валу. Механические поломки практически исключены: главное, чтобы был надежным электронный блок управления российского производства	Главный конструктор Приоры Валерий Козенков работал еще над «десяткой». Его следующий проект — ВАЗ-2116, или Lada C, на новой платформе

Чего только еще не обещают! Новые кресла и отопитель с режимом рециркуляции, кондиционер для версии люкс, более внятный привод коробки передач. Говорят, кузов станет еще жестче после установки нового моторного щита. Наконец, восемь лет экспериментов с разными АБС выльются в установку системы фирмы Bosch...

В июле Lada Priora полностью сменит «десятку» на конвейере, а с января следующего года вместо «двенадцатой» появится хэтчбек Priora. А вот обновленного универсала, скорее всего, не будет — ради нескольких тысяч автомобилей в год изготавливать новые штампы нерентабельно.

Но давайте честно. Все это будет бессмысленно, если новый уровень подготовки машины к производству не будет подкреплен лучшим качеством сборки и комплектующих. Даже на тестовых Приорах не обошлось без придури иммобилайзеров, незакрывающихся «бардачков» и проваливающихся кнопок стеклоподъемников. Так что с выводами мы потерпим до дома. Тем более что сильны еще воспоминания о другом сочинском тест-драйве — Калины, которая отличалась от той, что мы потом купили в Москве, как небо и земля...

Сочинские экскурсоводы говорят, что однажды на Дереве дружбы не осталось места для прививок. Пришлось сажать новый лимон. Сегодня АвтоВАЗ дотягивает последние соки из «восьмерочной» платформы, и нынешний рестайлинг — один из самых спелых ее плодов. Но, увы, последний. Новая машина с индексом 2116 (мы знаем ее как концепт-кар Lada C), за которую отвечает все тот же Валерий Козенков, должна быть принципиально иной: крупнее, с многорычажной задней подвеской...

Но может статься, что в Тольятти больше не будут ничего выводить. Ибо потребителю сегодня не нужен лимон со вкусом яблока или дыни. За те же деньги он купит яблоко или дыню. А новый вазовский автомобиль — создадут ли его своими силами или с помощью зарубежных партнеров — все равно получится модифицированным лимоном. Поэтому вазовские инженеры не шибко верят в перспективы своих разработок, а новая команда управленцев не тратит лишних денег на удобрения. Просто не спеша, как умеет, подыскивает новую рассаду.

Схема системы безопасности перспективной Приоры Люкс (2008 г.)

В 2008 году должна появиться Приора Люкс с так называемой четырехканальной системой безопасности — с двумя подушками и преднатяжителями передних ремней. Экспериментальная Приора Люкс с усиленным кузовом заработала 11,3 балла из 16 возможных при фронтальном краш-тесте по методике EuroNCAP. Но пока на конвейер поставлена Приора с «переходным» кузовом, у которого еще нет дополнительных усилителей, и с одной водительской подушкой безопасности. Вазовцы уверяют, что даже в нынешнем виде Приора все равно существенно безопаснее «десятки», но публиковать данные о безопасности серийной машины не хотят. Ждут краш-теста Авторевю?

ВАЗ-2110 (краш-тест, 2005 г.) 2,0 балла		Экспериментальный ВАЗ-2170 Приора (краш-тест 2006 г.) 11,3 балла
Передний пассажир	Водитель	Передний пассажир	Водитель